1. 서 론
2. 수소저장시스템 단위 충전 허용
2.1. 규제 현황 및 개요
2.2. 수소저장시스템 구성과 평가절차
2.3. 규제 개선 제언 및 검토
3. 자동차관리법 국제 표준 조화
3.1. 규제 현황 및 개요
3.2. ECE R134와 2021/535 주요 내용
3.3. 규제 개선 제언 및 검토
4. 인증 시험평가기관 확대 운영
4.1. 규제 현황 및 개요
4.2. 국내 공인인정 제도
4.3. 규제 개선 제언 및 검토
5. 결 론
1. 서 론
정부의 수소경제 활성화 로드맵에 의하면 수소전기차, 연료전지 분야 정부투자를 통해 2040년까지 수소전기차의 경우 내수 290만대, 수출 330만대 등 620만대로 확대돼 ‘수소전기차, 연료전지의 세계점유율 1위’를 달성한다는 목표다.(1) 수소경제 활성화 로드맵과 미래 자동차산업 발전전략 등 다양한 정부정책과 함께 세계적으로도 환경오염 문제를 해결하기 위해 수소전기차에 대한 막대한 투자가 이뤄지고 있다. 국내의 경우 수소전기차의 원활한 보급을 위해 다양한 지원책을 펴고 있어 향후 수소인프라 수요는 크게 늘어날 것으로 예측되며 이에 따라 차세대 보급 모델 개발 연구가 활발하게 진행되고 있다. 전기자동차 대비 수소전기차 비중 증대 시 이산화탄소 배출이 둔화되는 효과가 있어 훨씬 환경적 효과가 크다는 점은 이미 검증된 내용이다.(2) 수소전기차(Hydrogen Electric Vehicle, HEV) 시장전망을 살펴보면, Fig. 1과 같이 2030년까지 세계 수소전기차시장은 연평균 57% 성장할 것으로 예상하였고 Fig. 2와 같이 21년 기준 국내 H사가 전세계 수소전기차 판매량의 50%를 차지하였다. 2030년까지 수소전기차 생산 50만대, 투자 7조 6천억원, 5만 1천명 고용을 통해 연간 시장가치 2조 5천억 달성을 목표로 하고 있어 미래 수소산업은 국내 경제 성장의 핵심적인 원동력이 될 것으로 기대된다. 하지만 세계 수소전기차 시장은 미국, 유럽, 일본, 중국 등 해외 경쟁국들이 정부 주도의 막대한 투자와 규제 완화를 통해 매년 급성장하고 있어 국내 수소산업의 미래가 그리 밝지만은 아닌 상황이다. 한국 정부도 세계 최고 수준의 수소경제활성화와 수소 생태계 조성을 위해 수소산업과 관련된 여러 규제개선에 노력하고 있으나 개발 단계에서의 규제는 여전히 안전성과 신뢰성의 문제 등으로 인해 엄격한 부분이 있어 본 연구에서는 수소 모빌리티 보급 확대를 위해 규제가 시급히 개선되어야 할 사안 중 수소저장시스템 단위 충전 허용, 국제표준조화, 인증시험평가기관 확대 운영 등 시급성이 요구되는 규제 개선 사안에 대해 규제 개선 현황 및 개요, 현실태 및 한계, 규제 개선 타당성 등을 살펴봄으로써 각 규제 개선 사안별 최적의 개선 방향을 제시하고자 한다.
2. 수소저장시스템 단위 충전 허용
2.1. 규제 현황 및 개요
수소전기차의 제품개발은 실증 시 단위 부품, 수소저장시스템, 차량 단위 순서로 충전평가를 진행하고 단위 부품은 제조사 시험설비에 의해, 차량은 수소충전소를 활용하여 충전평가를 진행하고 있다. 단위 부품 실증이 끝난 후 수소저장시스템을 차량에 적용하기 전 수소저장시스템 단위의 성능 및 안전성 평가가 반드시 필요하므로 이는 실차와 동일한 사용조건을 부과하기 위해 수소충전소에서 진행되어야 한다. 하지만 국내에서는 Table 1에서 보듯 국내 법규상 제한으로 인해 수소저장시스템 단위의 수소충전소 충전은 허용되지 않아 현재 개발 단계의 어려움을 겪고 있는 실정이다. 내용을 살펴보면, 시험ᆞ연구목적의 고압가스(수소)충전의 경우 차량(자동차)단위로만 충전이 가능하여 시험ᆞ연구목적의 수소저장시스템 단위(탱크/밸브/리셉터클/레귤레이터/센서류등 포함) 충전이 불가함으로 개발 단계에서 충전을 통한 실제 부품 및 시스템 단위 평가와 검증은 불가하다.(3,4) 개발 단계의 수소저장시스템은 자동차관리법에 따른 자동차용 내압용기장착검사, 자동차검사 등 안전검사를 받지 않은 것으로서 안전성이 검증되지 않아 상업용 수소자동차 충전소에서 충전하는 것은 어려운 상황이다. 이를 좀 더 상세히 살펴보면, 상업용 수소충전소에서 수소가스를 충전하여 개발단계의 수소탱크시스템 연결부(용기, 압력조정기, 배관 등)에 대한 기밀검사 시, 연결부 불량 등으로 가스누출에 의한 사고 위험성이 상존하고 기밀 검사 후 수소저장시스템에 충전된 수소가스를 충전소 근처에서 방출하는 행위 또한 위험하므로 개발단계 제품의 안전성 확인을 위한 시험은 방호시설 등 안전시설을 갖춘 전문 연구 시험기관을 통하여 실시하여야 하며, 시험 시 가스누출 등으로 인한 위험성을 고려할 때 상업용 충전소에서 개발단계 제품을 충전하는 것은 곤란하다는 것이다. 이를 해결하기 위해 수소저장시스템 단위 충전이 일반수소 충전소에서 가능할 수 있도록 개선해야 한다는 필요성이 제기된다. 앞서 제시된 입장을 대응하기 위한 내용을 검토해보면 수소저장시스템 충전시험 전문기관 및 설비를 요구하고 있으나 현재 국내의 경우는 모두 부재한 상황이고 해외 의뢰 시, 시험기간 및 비용이 최소 수개월, 충전시험비시스템 당 약 수억 등 과다하게 소요되어 현실성이 결여되어 있는 조치라는 것을 알 수 있다. 이는 차량의 적시 개발을 어렵게 할 뿐만 아니라 시험비 과다 투자로 경쟁국 대비 원가 경쟁력 저하를 초래할 수 있어 이에 대한 면밀한 검토와 시급성 있는 규제개선이 필요하다.
Table 1.
High pressure gas safety management act related to charging of the hydrogen vehicle
2.2. 수소저장시스템 구성과 평가절차
수소저장시스템은 Fig. 3과 같이 수소용기, 기능부품, 안전장치 등으로 구성되어 있는 수소연료가스 저장 장치를 말한다. 수소용기는 최고충전압이 700 bar(15°C)인 압축수소가스를 저장하고 있고 -40 ~ +85°C 범위에서 운용되며 주요 부품은 각각의 법규에 맞게 인증 절차를 거쳐 수소저장시스템으로 구성된다. 수소 충전이 차량 단위로 가능한 점을 근거로 수소자동차 내 수소저장시스템 모듈과 개발 단계 수소저장시스템 단위 차이를 살펴보면, 수소자동차의 경우 수소 센서 장착 위치 및 여부가 미소하게 차이가 있으나 그 차이 또한 수소저장시스템 단위는 충전 시 문제가 발생하여도 수소가 체류하지 않고 대기로 바로 방출되어 불필요한 조건이므로 Fig. 4와 같이 시험차량의 경우 방폭조치가 없는 상태에서도 수소충전소 충전이 가능한 점을 감안하면 수소저장시스템과 차량 장착 수소저장시스템간 구조는 차량에 장착된 상태라는 것 외에는 동일하다고 할 수 있다. 수소저장시스템 평가절차는 Fig. 5와 같으며, 각 단계별로 검사기관, 검사방법, 문제점 등을 나타내었다.
2.3. 규제 개선 제언 및 검토
2.3.1. 고압가스 일반제조 시설 허가
고압가스 충전 시설 및 행위는 Table 2에서 보듯 법규와 KGS코드 상, 큰 범위에서 고압가스를 제조 행위에 포함되며, 고압가스 제조시설 중 수소를 제조·압축하여 충전하는 대상은 제조식과 저장식 등 형식에 상관없이 자동차 단위로 국한하고 있다. 본 규정에 의해 개발 단계의 수소저장시스템 단위의 충전은 차량 단위가 아니므로 “고압가일반제조의 시설·기술·검사·감리·안전성평가 기준”(KGS FP112 2022, 2022.1.11.)에 의해 고압가스 일반제조 시설 허가를 득한 경우에만 충전 가능한 실정이다.(5,6,7,8,9,10) 하지만 고압가스 일반제조의 시설에서의 충전은 검사공정의 일부이므로 35 MPa이하에서만 충전이 가능하고 고압가스 일반제조의 시설에서 충전을 한 경우라도 제조시설을 이탈하여 충전된 시스템을 가지고 나오는 행위는 불법인 상황이므로 수소저장시스템 단위의 충전에 적용하는 것은 현실적으로 적절하지 않다. 규제 개선을 통해 고압가스 안전관리법 시행령 [별표 1]에서 “차량”을 삭제할 경우도 시험ᆞ연구목적으로 제작하는 고압가스가 모두 해당됨으로 시험용 제품 모두가 상업용 충전소에서 충전이 가능하게 되어 안전상 위험성이 크므로 바람직하지 않다.
Table 2.
Laws and codes for charging facilities
2.3.2. 수소자동차 충전소 운용에 관한 특례 적용
수소 유량 현장교정시스템 성능 평가 시 고압가스 안전관리법 시행령으로 인해 교정 실험 수행에 어려움을 토로함에 따라 「고압가스 안전관리법 시행규칙」 별표 5에 따른 수소자동차 충전소(이하 “수소자동차 충전소”라한다)에서 수소를 충전하여 충전소의 안전성능 및 계량성능 실험 및 평가를 실시하기 위해 수소자동차 충전소의 안전성능 및 계량성능 평가장치 운용에 관한 특례기준 행정고시가 제정되었다.(11) 이 고시는 수소자동차 충전소의 수소충전 프로토콜의 안전성능 실험 및 평가를 수행하기 위한 장치와 수소자동차 충전소에서 용기에 충전되는 수소를 계량하여 충전기의 최대허용오차를 평가하기 위한 장치에 특별히 적용되는 규정으로 수소저장시스템의 단위 충전을 본 규정에 적용 또는 개선 가능 여부를 검토하였다. 본 고시 제정으로 인해 수소충전소 현장 교정 실험은 용이해졌으나 검토 결과, 특례기준 제4조를 충족하기 위해 기존 제작 장치에서 설계 및 제작 변경 불가피하고 또한 제4조를 충족하는지에 대하여는 제5조에 한국가스안전공사의 안전성 확인을 필수요건으로 명시하고 있다. Fig. 6처럼 기존의 유량 현장교정시스템 사례를 살펴보면, 평가장치 특례기준 정합성 항목 “적합”을 위한 특례기준 제4조 관련 장치 추가해야 하기에 시험기간은 세트 제작 등 3개월 정도가 소요되며 세트 제작 비용 외 1,500만원 정도의 시험 비용이 소요되었다. 이렇듯 기 제정된 수소 유량 현장교정시스템에 관한 산업통상자원부 특례기준을 수소저장시스템에도 적용할 수 있는 대안으로 판단되나 몇 차례 충전을 위해 준비 기간이 3개월 이상 소요되고 데이터취득시스템(Data Acquisition System) 및 환기 스택(VENT STACK) 등 별도의 설비 추가, 특히 차량에는 적용되지 않은 방폭조건을 만족시켜야 하는데 용기 밸브 등 방폭 조건을 만족시키는 상용 부품이 부재한 경우도 있어 기존의 문제점은 그대로 존재하므로 규제 개선을 통한 적용의 현실성은 낮아 보인다.
2.3.3. 수소안전관리 로드맵에 따른 규제개선
수소자동차 외 수소 모빌리티(지게차, 트램, 열차, 건설기계, 선박 등)는 안전성이 검증되지 않아 수소차 충전소에서 충전불가하였으나 정부는 수소안전관리 로드맵 2.0(23.5.9)발표를 통해 현재 수소자동차만 충전이 가능한 수소자동차 충전소에서 자동차 외 다양한 수소 모빌리티도 충전 프로토콜(SAE J2601)을 충족하는 수소모빌리티의 경우 수소차 충전소에서 충전이 가능하도록 안전기준을 마련할 예정이다.(12) 주요 핵심적인 내용은 수소충전 프로토콜 SAE J2601와 SAE J2799를 충족할 경우 종류에 관계없이 수소차 충전소에서 충전이 가능하게 한다는 규제 개선 사안이다. 즉, 시험 차량과 같이 형식과 성능시험에 합격한 수소저장시스템의 경우로 한정하면 수소모빌리티 외 수소저장시스템의 단위 충전도 수소차충전소 충전이 가능하도록 해야함이 타당함으로 규제개선을 검토해 볼 여지가 규제 개선 검토 사안 중 가장 크다고 할 수 있다.
3. 자동차관리법 국제 표준 조화
3.1. 규제 현황 및 개요
국내 수소전기차의 수소저장시스템 관련 법규는 Fig. 7과 같이 유럽 수소전기차 법규 EC79/2009, EU406/2010을 기반으로 자동차관리법 시행규칙[별표 5의4]에 근거하여 국토교통부고시 자동차용 내압용기 안전에 관한 규정(제2020-1018호) 별표4, 별표7, 별표11이 제정되었다. 이후 유럽 뿐만 아닌 북미, 아시아 국가를 포함한 국제 경제 협력체인 UN ECE(United Nations Economic Commission for Europe) 유럽 경제 위원회에서 자동차와 자동차에 부착·사용되는 장치 및 부품의 세계기술규정 제정에 관한 협정에 따라 유럽의 경우도 신차 및 기존차에 22년 7월부터 기존 적용되던 EC79/2009, EU406/2010 기준이 삭제되고 GTR No.13 1단계를 기반으로한 UN R134로 관련 규정이 대체되었다.(13,14,15) 현재 유럽 외 일본, 중국 등 주요국가의 수소전기차 법규가 GTR No.13 1단계 기반으로 각국별 기준을 조화하여 시행 중이거나 시행을 준비 중인데 국내의 경우도 조화되지 않을 시 국내와 해외 법규 시험이 이원화되어 개발/인증 비용 및 시간이 증대되는 문제점이 대두될 것으로 예상된다. 이에 수소경제 선점 및 국제 흐름에 발맞추기 위해 정부는 국토교통 분야 규제개선 건의 과제 중 수소전기차 내압용기 인증기준 국제조화를 추진하여 조만간 개정안을 마련할 예정이라고 밝혔으나 조화되지 않은 실정이다. 현행 수소전기차 수소 내압용기 관련 규정은 기존에는 유럽 규정과 조화되어 있었으나 유럽 규정이 GTR No.13 1단계 기반으로 대체되었기에 국내 기준도 이에 맞춰 조화 과정이 불가피하다. 본 연구에서는 유럽 수소전기차 법규 EC79/ 2009, EU406/2010 기반으로한 국내 수소전기차의 수소저장시스템 법규(자동차관리법 시행규칙[별표 5의4] 내압용기안전기준(제57조의7관련), 국토교통부고시 자동차용 내압용기 안전에 관한 규정(제2020-1018호)[별표4],[별표7],[별표11])를 EC 79/2009, EU406/2010에서 GTR No.13 기반 ECE R134/2021/535로 대체하는 유럽의 개선 방향과 맞게 적절히 조화하기 위해 ECE R134 주요내용 및 특징, 기존 국토교통부고시와의 인증테스트 비교 등을 통해 적용 가능한 규제개선 내용에 관해 검토하고자 한다.
3.2. ECE R134와 2021/535 주요 내용
유럽은 유럽의회와 유럽이사회의 규정 2019/2144(2019.11)에서 규격의 명확성, 합리성, 단순화를 위해 EC79/2009 등을 폐지하고 GTR No.13 바탕 기준에서 보완된 ECE R134 법규로 2022년 7월 6일 이후 대체하였다. 이후 GTR No.13 조화 시 기존 EC79에서 누락 내용이 많아 이를 보완하기 위해 GTR No.13을 100% 조화시킨 ECE R134 외에 재료시험은 별도 규정인 2021/0535를 제정하여 반영 노력하였다. ECE R134(2015)는 GTR No.13 phase1과 비교 시 용기, TPRD(Thermally-Activated Pressure Relief Device), Shut off-valve & Check valve 등의 주요 장치의 인증테스트 내용이 모두 동일하게 조화된 상태이다.(16,17,18,19) ECE R134와 2021/0535의 주요 특징을 살펴보면, 기존 기준과 비교 시 개념적 차원에서 완전히 변화된 성능(Performance) 기반 시험 및 평가가 핵심이라 할 수 있다. 기존 EC79/EU406 제정 개념은 용기의 타입을 지정하여 설계 제약이 발생되는데 반해 GTR No.13 조화로 인한 ECE R134와 2021/0535의 제정 개념은 성능 기반 평가를 통해 해당 용기의 안전성을 보장하는데 초점을 두고 있다. 따라서 기존 EC79/EU406 와 같이 용기 종류별 평가법을 따로 구분하지 않기에 특정 타입에 대한 소재 항목은 삭제되었고 Fig. 8에 나타낸 두가지 시퀀스 시험을 통과하면 필드에서 예상되는 수준의 피해 및 노화를 충분히 견딜 수 있음이 입증된다는 논리를 인증테스트 방법론에 반영하고 있다.
3.3. 규제 개선 제언 및 검토
ECE R134와 2021/0535의 인증시험 방법이 성능 기반 평가로 완전히 변화되면서 국내 조화 시 기존 자동차관리법 규정의 시험 방법도 변경이 불가피하다. 이를 위해 국내 수소저장시스템 법규(자동차관리법 시행규칙[별표 5의4] 내압용기안전기준(제57조의7관련), 국토교통부고시 자동차용 내압용기 안전에 관한 규정(제2020-1018호)[별표4],[별표7],[별표11])와 GTR No.13 기반 ECE R134와 2021/535의 인증시험 항목을 Fig. 9와 같이 비교 검토하였다. 자동차관리법과 ECE R134 비교 검토 결과, 자동차관리법 내 대부분의 인증테스트 항목은 ECE R134 순차적 수압 테스트(Sequential hydraulic tests)항목에 포함되어 있으며, 수소가스가압반복시험, 투과성 시험 등은 순차적 공압테스트(Sequential hydraulic tests)항목에 일부 포함되어 있으나 법규 제정 개념이 달라 1:1 비교는 불가한 상태이다. 자동차관리법 대비 ECE R134 시험 항목은 총격 시험, 파열 전 누출 시험, 보스토크시험을 제외한 설계 변경 전 영역, 시험 추가 및 연속 수행에 의한 가혹도 동등 이상 적용된 상태로 기존 자동차관리법보다는 성능면에서 훨씬 가혹하고 엄격한 시험 기준이 적용되는 것이라 할 수 있다. GTR No.13에서는 기존 자동차관리법에 포함되었던 설계변경단계검사가 제정 개념이 달라 고려되지 않은 채 설계 변경 전 영역, 시험 추가 및 연속 수행에 의한 가혹도 동등 이상이 적용된 상태이다. 유럽은 이를 보완하기 위해 ECE R134(2015)에 기존 자동차관리법과 EC79/EU406에서 반영된 설계변경단계검사를 ECE R134(2022)에 반영하여 현재 적용하고 있다. ECE R134(2015)에 이를 적용하기 위해 ECE R134(2022)의 부록 6(압축 수소 저장 시스템(CHSS) 개조에 대한 승인 테스트)에 설계 변경단계검사와 관련된 내용이 추가 반영되었는데 국토부고시[별표4]와 비교 시 추가된 설계변경단계검사의 시험항목은 거의 유사하나 법규 제정 개념이 달라 1:1 비교는 불가한 상태이다. 결국, GTR No.13 조화 시 기존 자동차관리법 내용 중 누락 내용이 많아 국내의 경우 현재 유럽에서 반영하여 적용하고 있는 ECE R134(2022)와 2021/535에 맞추어 조화가 추진되어야 하며 국제조화 추진 계획이 정해진 만큼 전문가 위원회를 시급히 구성하여 실시간 업그레이드되는 세계기술기준의 개정내용을 종합적으로 추가 검토하여 국내 수소전기차의 수소저장시스템 관련 법규가 개정되어야 할 것으로 판단된다.
4. 인증 시험평가기관 확대 운영
4.1. 규제 현황 및 개요
국내 수소전기차 관련 법규(자동차관리법 시행규칙[별표 5의4] 내압용기안전기준(제57조의7관련), 국토교통부고시 자동차용 내압용기 안전에 관한 규정(제2020-1018호)[별표4], [별표7], [별표11])는 수소저장시스템의 주요 부품인 용기, 용기밸브와 용기안전장치, 용기부속품 등에 대해 주요 부품에 대한 시험과 인증 관련된 업무는 업무 특성상 한국교통안전공단이 한국가스안전공사에 위임하고 있으며 한국가스안전공사 성능인증업무는 공사지침에 의해 시험은 공사보유 장비로 시험하고 다만, 시험항목 중 특수설비 등을 필요로 하는 항목 또는 공사에서 시험 불가능한 항목에 대하여는 공인 시험·검사기관 성적서로 시험을 갈음 하거나 설비를 보유한 외부기관(공인 시험·검사기관 포함. 이하 “외부기관 등”이라 한다) 또는 신청인의 시설을 이용하여 시험할 수 있다고 명시하고 있다.(20) 본 지침은 대외적으로 법률적 효력을 지니지 않은 공사 내부 직원들을 위한 성능업무지침으로 개정의 여지는 낮아 보인다. 하지만 대부분의 기관 및 산업체가 성능인증 시험을 한국가스안전공사 보유 장비를 사용하여 국내 고압부품 단품 인증을 실시하기 때문에 향후 국내 고압부품 개발 업체 증대하여 인증시험이 많아질 것으로 예상되는 상황에서 수소 관련 연구기관 및 산업체 등의 경우 한국가스안전공사 설비만을 이용하여 시험을 진행할 시 시험 대기 시간 및 시험 비용 증가 등 적시에 부품을 시험인증 할 수 없어 개발 지연 등으로 국가 경쟁력 저하 또한 초래할 수 있으므로 시험 가능한 항목에 대해서도 공인 시험·검사기관 성적서로 시험을 갈음하거나 설비를 보유한 외부기관의 시설을 이용하여 시험할 수 있는 규제 개선이 필요하다.
4.2. 국내 공인인정 제도
KOLAS(Korea Laboratory Accreditation Scheme)는 「국가표준기본법」, 「적합성평가 관리 등에 관한 법률」 및 ISO/IEC 17011의 규정에 따라 교정기관, 시험기관, 검사기관, 표준물질생산기관, 메디컬시험기관, 숙련도시험운영기관, 제품인증기관, 생물자원은행, 타당성평가 및 검증기관 인정업무를 수행한다. 공인기관은 KOLAS로부터 인정을 획득한 교정, 시험, 검사, 표준물질생산, 메디컬시험, 숙련도시험운영기관, 제품인증기관, 생물자원은행, 타당성평가 및 검증기관을 일컫는데 인정기구는 이를 평가하여 공인하는 기구로 한국인정기구(KOLAS)는 표준화 관련 국가간 또는 국제기구와의 협력 및 교류에 관한 사항 등의 업무를 관장하는 국가기술표준원이 담당하고 있다. KOLAS 한국인정기구은 지속적인 국제동등성평가활동 등을 통해 국제시험기관인정협력체상호인정협정, ILAC(International Laboratory Accre ditation Cooperation) MRA(Mutual Recognition Arran gement) 및 국제인정협의체다자간상호인정협정, IAF(International Accreditation Forum) MLA(Multilateral Recognition Arrangement) 인정지위를 유지하고 있으며, 2023년 현재 아시아태평양인정협력체 상호인정협정 APAC(Asia-Pacific Accreditation Cooperation) MRA(Mutual Recognition Arrangement)에는 33개 지역 55개 인정기구, ILAC MRA에는 116개 지역 109개 인정기구 및 IAF MLA에는 5개 지역기구(약 70개 이상 국가) 83개 인정기구가 가입하여 상대국의 공인성적서 및 인증서를 상호수용하고 인정제도와 관련한 국제회의와 비교 숙련도시험 지속 참여하고 있다.
4.3. 규제 개선 제언 및 검토
국내 수소용품 시험검사인증 공인기관 현황을 살펴보면, 한국가스안전공사 검사지원처만이 국내 유일의 KOLAS공인시험기관 인정을 받았고 다수의 수소 관련 장비를 보유한 한국가스안전공사 에너지안전실증센터의 경우는 수소충전소 밸브(KS B ISO 19880-3)3종 제품 시험에 대해서만 KOLAS공인시험기관 인정을 받아 수소자동차용품의 경우 KOLAS 미인정 상태로 현재 GTR No. 13 관련 시험 장비를 구축 준비 중이다. 결국, GTR No. 13 국제 조화 시 Fig. 10과 같이 GTR 13 관련 시퀀스 인증시험이 진행되어야 하나 24년 기준 현재 국내에 이를 대응할 장비를 갖춘 기관이 한 곳도 없어 적시에 부품 인증할 수 없으므로 차량개발 지연 등 국가 경쟁력 저하를 초래할 것으로 예상된다. 시험과 인증 업무를 분리하여 시험을 한국가스안전공사 외의 외부기관의 시설을 이용하더라도 가스안전 분야에 있어 유일한 국내 인증기관이 시험에 입회하여 인증 절차가 진행된다면 외부기관에서도 시험이 가능하게 하면 시험 및 인증 업무가 원활해짐에 따라 규제 개선을 통한 문제점 해결이 가능할 것으로 예상된다. 다만, 외부기관은 국내법에 따른 수소자동차용품에 대한 KOLAS공인시험기관을 인정받을 필요가 있고 국제표준화기구에 의해 제정된 시험소또는 교정기관의 능력에 관한 일반 요구사항(General requirements for the competence of testing and calibration laboratories)의 국제표준규격인 ISO170 25 인증 시에도 수소자동차용품에 대해 시험이 가능할 것으로 보인다.(21) 물론 수소자동차용품의 경우 한국가스안전공사가 자동차관리법상 성능인증을 위임받은 담당기관으로 지정되어 있으므로 외부시험기관 이용 시 한국가스안전공사 입회하에 시험은 진행되어야 할 것으로 판단된다. GTR No.13 조화 시 기존 자동차관리법 내용 중 누락 내용이 많아 국내의 경우 현재 유럽에서 반영하여 적용하고 있는 ECE R134(2022)와 2021/535 국제 조화 시 유럽 등 해외 시험기관이 국제 법규에 따라 수행한 시험의 경우도 국내법규 기준과 동일하게 인정될 것으로 판단된다.
5. 결 론
본 연구에서는 수소 모빌리티 보급 확대를 위해 규제가 시급히 개선되어야 할 사안 중 수소저장시스템 단위 충전 허용, 국제표준조화, 인증시험평가기관 확대 운영 등 시급성이 요구되는 규제개선 사안에 대해 규제개선 현황 및 개요, 현실태 및 한계, 규제개선 타당성 등을 살펴보았고 다음과 같이 각 규제개선 사안별 최적의 개선 방향을 제시하였다.
1) 수소저장시스템 단위 충전 허용의 경우, 고압가스 일반제조의 시설 인증을 통한 충전을 수소저장시스템 단위의 충전에 적용하는 것은 현실적으로 적절하지 않으며 산업통상자원부 특례기준을 수소저장시스템에도 적용할 수 있는 대안으로 판단되나 기존의 문제점이 그대로 존재하므로 규제개선을 통해 적용의 현실성은 낮아 보인다. 규제개선을 검토해 볼 현실성이 많은 사안은 수소충전 프로토콜 SAE J2601와 SAE J2799를 충족할 경우 종류에 관계없이 수소차 충전소에서 충전이 가능하게 한다는 규제 개정 사안으로 시험 차량과 같이 형식과 성능시험에 합격한 수소저장시스템의 경우로 한정하면 수소모빌리티 외 수소저장시스템의 단위 충전도 수소차충전소 충전이 가능할 것으로 판단된다.
2) 수소자동차 개발 선점을 위한 자동차관리법의 국제 표준 조화가 필요하며 이 경우, GTR No.13 조화 시 기존 자동차관리법 내용 중 누락 내용이 많아 국내의 경우 현재 유럽에서 반영하여 적용하고 있는 ECE R134(2022)와 2021/535에 맞추어 조화가 추진되어야 하며 국제조화 추진 계획이 정해진 만큼 전문가 위원회를 시급히 구성하여 실시간 업그레이드되는 세계기술기준의 개정내용을 종합적으로 추가 검토하여 국내 수소전기차의 수소저장시스템 관련 법규가 개정되어야 할 것으로 판단된다.
3) 수소자동차용품 인증 시험평가기관 확대 운영의 경우, 시험과 인증 업무를 분리하여 운용하는 제도 도입 시 시험을 한국가스안전공사 외의 외부기관의 시설을 이용하더라도 가스안전 분야에 있어 유일한 국내 인증기관이 시험에 입회하여 인증 절차가 진행된다면 외부기관에서도 시험이 가능하여 시험 및 인증 업무가 원활해짐에 따라 규제 개선을 통한 문제점 해결이 가능할 것으로 예상된다.
